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提速:高铁时速提至350 鸟都得适应下

文章来源:51小程序 时间:2017-07-21 22:14 浏览:442 次

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    7月18日,京沪高铁进行时速350公里试验,引起广泛关注。北京时间记者专访中国铁道科学研究院首席研究员黄强,解读高铁达速。

    7月18日,京沪高铁新增G9/G10两次列车,进行时速350公里的试验,从北京南站到上海虹桥站,运行时间缩短至约4小时10分。北京时间以《京沪高铁进行350公里时速试验全程只需4小时10分》为题做了独家报道。

    此次试验,引发了社会的广泛关注。中国铁路在经历了2011年连续两次降速后,目前运行列车的最快时速维持在310公里以下。京沪高铁、武广高铁、京津城际铁路、沪杭高铁等设计时速可达350公里的路线,一直以来都在降速行驶。

    据内部人士透露,今年国庆前后,京沪高铁或将率先提速,最高时速提高至350公里。虽然中国铁路总公司尚未对此予以回应,但在业内专家看来,恢复时速350公里的时代不会太久了,而这一时刻的来临对中国铁路意义重大。

    针对高铁达速一事,全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强接受了北京时间记者的专访,深入讲述高铁降速的原因与达速的经过,他指出时速增加至350公里之后,将需要更多的动力,存在能耗增大、运行成本增加的可能,也将面临更多的问题,需要各方面谨慎行事。

    铁道科学院研究员:高铁时速提至350 鸟都得适应下

    18日,京沪高铁时速350公里试验图/网络

    此前两次降速是为了磨合

    北京时间:此前的两次降速与7·23温州事故是否有关?

    黄强:事故之后调查,它跟高速运行是没有关系的,那个地方也不是高速铁路。现在有的人记忆当中,就认为出了事故才降速,实际上不是,降速在前,事故在后。事故是因通信设备问题造成的,这个问题也很快就解决了。

    北京时间:京沪高铁是按照350公里时速设计的,为何在通车时降到时速300公里?

    黄强:没让它跑350公里,主要因为要在高铁建成的初期,以较低的速度来磨合整个组织、高铁的各个子系统,需要通过磨合以后,达到一个比较好的状态。京沪开通前做了大量的试验,最高的速度跑到486.1,这样的试验都已经做过,证明是可以的,就是暂时不用。

    2011年,盛光祖担任铁道部部长,他当部长的时候做了个决策,适当降低高铁当时运行的速度,250公里的降到200公里,350公里的降到300公里。降速也需要做一些工作,包括通信信号等,有匹配的关系,这些匹配的关系做完以后,就是到了7月1号,7月1号正式按新图运行。

    北京时间:2009年-2011年,武广高铁曾经有一年多的时间,以时速350公里在运行,为什么也降速?

    黄强:2008年,新开通的京津城际,是最早按350公里速度运行的铁路,但它运行350公里速度的时间很短,一共才29分钟,中间也就几分钟跑到350公里,这个意义并不大。意义大的是,2009年武广高铁开通,从武汉到广州,要三个多小时,其中两个多小时都是跑350公里。

    当时外国同行有种说法,你们短时间能跑,看看你们长时间能跑不?跑一年行不行?2009年、2010年,一年多跑过来,都是350公里的时速。这个是让国外同行服气的一点,证明我们是行的。所以说,我们具有350公里运行的能力,当时降速也是为了磨合。

    铁道科学院研究员:高铁时速提至350 鸟都得适应下

    18日,试验列车驶入上海虹桥站图/网络

    时速达到350公里后能耗将增大

    北京时间:达速的试验从什么时候开始进行?

    黄强:这次的试验是因为在外头跑了,大家看到了,其实在试验台上,都已经做了很多工作。大概一年前,就已经开始安排一些工作,做了一些试验,特别是台架试验。在路上跑,现在才说出来,被网友爆料爆出来,其实内部的工作早就开始了。

    北京时间:时速350公里较时速300公里会有哪些新的挑战?

    黄强:350公里比300公里,毕竟速度快了50公里,这50公里可不是从50公里升到100公里的过程,它是高速里面的高速,国外把它叫做超高速,超高速的情况就跟300公里的情况不一样,比如磨耗加大、成本提高、投入要加大等等。

    北京时间:从时速300公里到350公里在磨耗、成本等方面具体有多大的变化?

    黄强:这个具体要测算,速度越高,空气阻力就越大,简单来说,至少是两次方的关系。也就是说,300公里到350公里的两次方产生的差距,都要由牵引力来克服,需要更多的动力。300公里的平方、350公里的平方,两个之间的差距,都是对动力的要求,需要的力气更大,当然还有其他的问题,能耗也就加大。

    从牵引动力讲是两次方,从维护保养上,是另外一个情况。比如说磨得更快、消耗更多,这个是跟里程有关系还是跟其他方面有关系,两次方的关系还是负一次方的关系,这都是要探索的问题,毕竟在世界上没有国家可以持续350公里运行,只有我们武广高铁跑了那么长时间。

    北京时间:其他国家运行时速最高能达到多少?

    黄强:现在我知道的是时速320公里,法国、日本都有这样的记录,他们国土比我们小,运行时间也比我们短。

    北京时间:有人说,京沪线在设计的时候跑时速380公里也是没有问题的?

    黄强:设计目标说它是350公里,就是对整个设计参数的相互匹配、衔接都是按350公里做的。达到380公里,各方面也要衔接到380公里,如果不衔接到380公里,就有点吃亏。就像现在不达到350公里,是有点吃亏的,达到350公里是最合理的状态。

    铁道科学院研究员:高铁时速提至350 鸟都得适应下

    18日,试验列车开行图/时间视频

    设计时速350公里的铁路就该达速

    北京时间:重启京沪高铁达速,主要出于什么样的考虑?

    黄强:第一点,也是我觉得主要的一点,是民众的呼声,原来的技术已经具备这个能力,那为什么不用呢?是不是浪费呢?民众有这个反映。第二点,北京到上海运行的时间,如果是4小时,就等于两个饭点之间的时间,如果是现在5个钟头多一点,跨过了一个饭点,对大家有很多不便。如果是4个小时完成,当天返回应该没问题,如果是五六个小时,当天返回就有点困难。

    再一个,有很多人尝到了当时武广高铁3小时运行的甜头。那时候从香港、广州到武汉去看樱花、吃武昌鱼,当天就返回,感觉特别舒畅。要是4个多小时,感觉就没有那么方便。

    北京时间:有人认为,目前京沪高铁存在运能不足的情况才需要达速,你怎么看待?

    黄强:这个我没有测算过,但我本人对这个问题有点疑惑,简单说,时速350公里车跟车的距离就要拉大,安全距离长意味着这条线上运行的车少了。反过来还要跟时间算,我这里到那只要4个小时,你要跑5个小时,你还占在线上呢,要统筹考虑这个事情。

    北京时间:在推进达速的过程中,是否也有一些反对的声音?

    黄强:有些人认为时速350公里有点过快,所以降下来,认为这个车是按时速300公里设计的,怎么跑到350公里?其实本来就是按照时速350公里设计的。

    也有人认为350公里运行会遇到问题,其实,这是事情一步步往前走的时候,必然会遇到的。为什么原来降速,是要磨合,现在升上去了,也是要磨合。

    比如,有人过马路,看到车认为不会马上到我们跟前,但实际上马上就到了,这就是预测的时间不对。你以为你能过得去,结果人家车到你跟前了,速度越快,有可能会出现这个情况。

    包括刚开通的时候,鸟就撞在火车前窗玻璃上,从300公里到350公里,鸟会不会再撞呢?也会,它也有个适应的过程,它要是适应了,它就不飞过来了。每个事情都要有一个适应过程,在各方面都要谨慎行事。

    北京时间:目前试验的是京沪高铁,但还有多条铁路同样是按照350公里时速设计的,未来有没有考虑到把350公里的时速铺开?

    黄强:应该是这样,线路设计是350公里的,应该就铺开。第二还要看需求,我们现在讲供给侧改革,要考虑到需求层,民众有需求,就要想办法去满足。当然我不能满足你像飞机那么快的速度,但以前有准备,有准备了就可以达到。如果马上要达到400公里,那达不到,但350公里已经可以,现在只是在做一下准备。

    北京时间:高铁在降速的时候,票价下降了5%,在达速之后,票价是否会涨?

    黄强:可能这也是一个准备工作,我是搞技术的,对这方面没有研究。但毕竟从300公里到350公里,需要更大的牵引动力,磨耗也比较大,这些东西是不是要在票价上体现,怎么体现,这是铁总运营管理部门要去做的工作。

    北京时间:有消息称国庆节前后,京沪高铁会率先实现时速350公里运行?

    黄强:我还没有得到正式的消息,现在还有300公里的车在跑,相互之间还有一些交叉的问题,还有一些其他的准备工作要做,也要看这些工作做的时间长短。肯定有个目标,是不是10月1日就是个目标,那就期待着吧。

    北京时间:京沪高铁时速350公里最大的意义是什么?

    黄强:最大的意义就是4小时完成,现在可能还做不到,原来我们计划的最高速度是380,有约两个钟头跑380,京沪之间4小时内就能达到。满足老百姓的需要,这是最有意义的。对于高铁人来讲,达到了原来的目标,也是一种鼓舞,也有利于继续保持在国际上的地位。


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